El Ministerio de Transporte ha emitido recientemente Resolución 20253040029505Con el cual el uso del uso de costos (ACB) se formaliza como estructuración del instrumento del proyecto de infraestructura de transporte, bajo acceso al bienestar de las personas. Sin lugar a dudas, es un paso histórico y, al mismo tiempo, vergonzoso. Lo mismo debe emitirse para recordar qué debería ser obvio de que el estado debe decidir sobre la base de la rentabilidad social de los proyectos, revela cuánto nos queda en el estatuto estatal y la madurez de nuestra democracia, lo cual es mucho peor. Y aún más, si se tiene en cuenta que el alcance de este problema de ignorantes es dar esta resolución solo para el sector del transporte.
Rentabilidad social: deber del estado
La rentabilidad social en el transporte público del transporte de pasajeros se encuentra en conceptos simples de la diferencia entre las ventajas y los costos de que el proyecto se crea para la sociedad en su conjunto, no solo para la financiación del trabajo. Incluye influencias en la movilidad, tiempo ahorrado, seguridad, salud, medio ambiente, productividad, capital y calidad de vida. Son dimensiones más complicadas para la evaluación de los flujos financieros, pero no son opcionales: el estado moderno debe decidir sobre la base de ellos.
Por lo tanto, la lógica: el gobierno que proporciona proyectos prioritarios para intereses políticos, presupuestos electorales o beneficios de los artistas, como sucede tantas veces, es emitido por su deber básico. Se conocen los resultados: proyectos incomprendidos, documentos no relacionados, excesos de costos y corrupción.
Que era necesario regular este principio básico, y también se limita al sector del transporte, habla sobre el retraso existente. En dos siglos deberíamos tener claro que Toda la inversión pública, cualquier sector debe estar orientado en beneficio de las personas. Que esto aún no está, mostrado por el estado atrapado en el político inmediato y inmediato.
Virtud de la estandarización
El segundo gran éxito de la resolución es Normalización Del análisis, que apareció a partir de las conclusiones de que el estudio de que la Agencia Nacional de Infraestructura se involucró en 2023. Años con el ingeniero colombiano –Documento ANI 4Y52024) como se informa durante La presentación dada por el ministro Con asociados del Ministerio de Transporte en la Universidad de Rosario la semana pasada. ACB debe producir un indicador sintético, una relación de tarifas / gastos que permita comparar diferentes proyectos y determinarlos de acuerdo con su influencia social, que debía ser la metodología para el desarrollo estándar. Pero como dijeron los expositores, en el caso del metro de Bogotá, las alternativas no están en el mismo lugar, sino en diferentes años: se han aplicado varias metodologías que necesariamente arrojan cifras no relacionadas.
El absurdo era obvio: los proyectos del mismo sector, e incluso los mismos tipos de infraestructura, miden varios instrumentos. La resolución corrige parcialmente ese error, pero solo el transporte. Sin la estandarización transversal entre el sector, el país aún no podrá construir una lista nacional de proyectos, algunas primarias para planificar una visión estatal.
Y sin esa jerarquía, veremos que continuamos continuando nuestras plataformas prioritarias en municipios sin aguas residuales o parques cuando los sistemas sanitarios básicos no están completos. No porque la comunidad solicite, y aunque los ciudadanos son difíciles de tener herramientas técnicas para analizar prioridades complejas, sino porque los políticos deciden de acuerdo con sus intereses. Y ya sabemos cuán expuestas se exhiben esas decisiones para la corrupción.
Planificación a largo plazo, ausente al por mayor
La ausencia de métodos estandarizados y de comparación intensifica uno de los Taras más graves en Colombia: falta de planificación larga.
Planes gubernamentales reemplazados por planes estatales. Sin las prioridades de la lista de proyectos estratégicos, cada administración comienza desde cero y elige de acuerdo con su conveniencia. No es extraño que el país permanezca «en el proceso de desarrollo», con obras inacabadas, iniciativas que se repiten y desestiman los recursos públicos.
No se puede dejar que la planificación estratégica de la infraestructura no pueda comenzar la elección o el cálculo del pistón político. Requiere reglas claras e institucionalidad sólida que son fuerzas para la toma de decisiones basadas en la rentabilidad social, a favor de todos, no varias.
Cambio de procedimiento: del proceso a la esencia
El aspecto novedoso de la resolución es que el ACB ya no se concibe como una solicitud de procesamiento al final del proceso, diseñada para justificar lo que el gobernante ya ha decidido. Por el contrario, debe ser monitoreado desde el principio hasta el diseño y en cualquier alternativa de retroalimentación iterativa y siempre buscando la mayor conexión de tarifas / costos.
Es un giro radical: deja de ser un «sello» del informe acordado para la justificación de las decisiones políticas ya realizadas y se convierte en una herramienta central para identificar las mejores opciones, de hecho. Si se cumple, sería un cambio cultural en la forma en que la planificación y estructuración de proyectos públicos.
Que sigue falta
La resolución del Ministerio de Transporte es necesaria, pero un paso insuficiente. Mientras todos los sectores no se amplíen y no se conviertan en una política estatal, continuaremos cerrando por la discreción y la corrupción a corto plazo que requiere inversión pública.
Todos pagamos el costo.
Si queremos dejar de ser «desarrollar», Pust es claro: toda la decisión de inversión pública debe administrarse, sin excepción, rentabilidad social y metodologías estandarizadas que permiten la prioridad que la mayoría genera colombianos.
Rafael Fonseca Zarate
