El Estrecho de Tirán tiene sólo 13 kilómetros de longitud, una distancia tan corta que incluso puedes ver a la gente en la playa del otro lado o dar un paseo para cruzarlo. Bueno, si hubiera algo para cruzarlo. Entonces, en la práctica, esa distancia tan pequeña entre ese extremo de la península del Sinaí en Egipto hasta el otro extremo en Arabia Saudita significa conducir 1.600 kilómetros. La otra opción es coger un ferry y afrontar un viaje que también duraría unas horas.
Arabia Saudita tiene un plan para unir ambos países de África y Asia: la «Calzada del Rey Salman», que lleva el nombre del monarca saudí Salmán bin Abdulaziz. Una impresionante megainfraestructura para cruzar el Mar Rojo, que evoca la historia bíblica de Moisés. ¿Como? Combina una carretera y un ferrocarril con una longitud de 32 kilómetros que une el estrecho de Ras El Sheikh Hamid (Arabia Saudita) con Sharm el-Sheikh (Egipto).
También conocido como «Puente de Moisés» por razones obvias, los 4.000 millones estimados para su construcción corren íntegramente aportados por Arabia Saudí. La empresa adjudicadora encargada Para materializarlo es China Civil Engineering Construction Corp., que tiene un enorme desafío entre manos. Porque más allá del simbolismo, este puente terrestre transcontinental tiene un gran valor estratégico para la economía de las partes involucradas. Pero no será fácil.
¿Por qué es importante?. Integrado dentro del Plan Visión 2030 de Arabia Saudita para promover el turismo, las infraestructuras y la diversificación económica, esta megaestructura cambiaría completamente la geopolítica regional: un enclave es un área que conecta Asia, África e indirectamente Europa. Con su construcción se abriría un nuevo corredor entre Asia y Europa a través del norte de África que convertiría a Arabia Saudita en un hub logístico y de transporte de mercancías.
El turismo también se beneficiaría: estimaciones iniciales ellos apuntan a un aumento del turismo egipcio, pasando de 300.000 personas al año a 1,2 millones. Y al revés: constituiría una forma ágil de llegar al noroeste de Arabia Saudita, donde se ubica la megaciudad futurista de 500 mil millones de dólares llamada NEOM, con una constelación de centros turísticos en el Mar Rojo para atraer turismo. Además, el «Puente de Moisés» también sería una zona de paso a la peregrinación a La Meca.
Así que Arabia Saudita (por ahora) está funcionando: nuevos ingresos por peajes y negocios, desarrollo de regiones y generación de miles de empleos. De hecho, la planificación estima una recuperación de la inversión en unos 10 años, ya que recoge Global Business Outlook.
Una obra técnicamente faraónica. Con más de 30 kilómetros de longitud sobre el mar, en los extremos y la isla de Tiran en el medio, contará con carreteras y una línea ferroviaria que permitirá transportar tanto mercancías como personas en trenes de alta velocidad. Así, la Calzada del Rey Salman será uno de los cruces marítimos más largos jamás construidos en forma de una construcción híbrida que combina una mezcla de puentes y túneles sumergidos, lo que permitirá el paso de zonas más profundas y permitirá el paso de tráfico aéreo pesado.
Para el paso de barcos por debajo tendrá tramos de hasta 75 metros de altura. Para la parte del puente utilizarás un tipo de pilotes llamados cajonesenormes tubos de acero colocados en el fondo del mar. Para su instalación será necesario bombear el agua, de modo que se puedan construir cimientos secos. Para el túnel combinarán tuneladoras con el hundimiento de dovelas prefabricadas con una técnica similar a la del enlace Hong Kong-Zhuhai-Macao. Según las estimaciones iniciales, las obras podrían durar casi una década.
Ingeniería infernal. Como veremos más adelante, el Mar Rojo es un mar con un ecosistema particular, pero también con una topografía aterradora para una obra de esta magnitud ya que alberga la Fosa del Mar Rojo, un rift donde las placas africana y árabe se separan generando caídas repentinas: las zonas cercanas a la cosa son poco profundas, pero según la batimetría La zona de paso de la Calzada del Rey Salman registra una profundidad que “sólo” apenas roza los 300 metros (lo único es que tiene una profundidad promedio de 500 metros y una máxima de 2.730 metros). A esa profundidad, utilizar pilares tradicionales cimentados en el fondo marino es inútil.
El uso del adjetivo infernal no ha sido casual: la temperatura en la zona supera holgadamente los 40°C. Trabajar allí es como estar en un horno, pero también pasa factura a los materiales: el agua del hormigón se evapora antes de fraguar correctamente, perdiendo resistencia estructural, como explica Víctor Yepes, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y catedrático de la Universidad Politécnica de Valencia. en tu blog. Por lo tanto, el hormigón debe enfriarse durante el fraguado para evitar grietas.
El acero también sufre: hay que lidiar con su expansión térmica, la corrosión acelerada de un ambiente de alta salinidad y la fatiga térmica de los ciclos diurnos y nocturnos. Así que hay que recurrir al uso de aleaciones de alta resistencia a la corrosión, un diseño de juntas de dilatación capaces de absorber los movimientos métricos producidos por la dilatación térmica en una estructura de más de 30 kilómetros de longitud, protección catódica e incluso pinturas con colores reflectantes para reducir la absorción de radiación.
Los desafíos naturales del Mar Rojo. El mar que baña las costas del Estrecho de Tirán es un auténtico jardín: alberga arrecifes de coral, una gran diversidad marina con especies en peligro de extinción como el dugongo y es zona de anidación de tortugas y aves marinas.
Evidentemente la construcción de una megaestructura de este tipo conlleva una molesta contaminación acústica para la fauna, pero también la aparición de sedimentos, que son letales para el coral al asfixiarlo, modificando las corrientes y afectando a la calidad del agua. Egipto Independiente ecos El aviso de la ONG ecologista HEPCA ha dado el visto bueno a los trabajos, siempre que se realicen estudios medioambientales rigurosos y se evite la zona de arrecifes más sensible. De lo contrario, llevará el proyecto a los tribunales.
Nada nuevo desafíos diplomáticos. La primera vez que se propuso formalmente un puente entre Egipto y Arabia Saudita datos 1988 en la Cumbre de Aqba. Tras un primer intento serio en 2004 que acabó paralizado por la presión de Israel, como resume Spiegelen 2016 resucitaron la idea de la mano del actual monarca saudí.
Dado el alcance y la duración de los trabajos, será necesaria una estabilidad política y diplomática más allá de 2030, algo que no es fácil en el contexto general en el que vivimos, pero menos aún en una zona tristemente clásica de turbulencias. Y será así no sólo por la obra en sí, sino porque aunque Arabia Saudí financia el proyecto, los dos países asumirán los costes de operación y mantenimiento.
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