Fabricar sus coches eléctricos en Europa para poder venderlos sin aranceles. Ésa fue la promesa de la Unión Europea a los fabricantes chinos. El objetivo era consolidar la industria del coche eléctrico para Europa en Europa, cerrando la puerta a propuestas de China a un precio mucho más atractivo.
Y el resultado no es el esperado.
Fabricación en Europa. En octubre de 2024, la Unión Europea confirmó aranceles a todas las empresas que traigan sus coches eléctricos desde China. Incluidos los europeos. Con esta medida que se aplica individualmente a cada empresa (asegurando que no todas han recibido los mismos beneficios por parte del Estado chino) se pretendía atraer fábricas a Europa.
La estrategia ha ido bien. Primero, porque el Estado chino ordenó frenar todas las inversiones en Europa que estaban en fase de negociación, cerrando inicialmente el grifo. En segundo lugar, porque no está claro que las fábricas instaladas estén dando grandes resultados en términos de empleo.
De China para chinos. «Actualmente hay fabricantes en Europa que ensamblan coches chinos con componentes y personal chinos: esto ocurre en España y Hungría. Esto no está bien». Las palabras son de Stéphane Séjourné Vicepresidente de Prosperidad y Estrategia Industrial de la Comisión Europea, en una entrevista para el diario italiano La Estampa.
En él señalaba a España y Hungría como los dos puntos calientes. En este segundo país, BYD está construyendo su primera planta en Europa para producir coches eléctricos. En España tenemos la planta de Chery en Barcelona y, en construcción, la planta de baterías de CATL en Aragón.
En todos los casos anteriores las críticas se han multiplicado porque no están impactando la zona como se esperaba.
El caso húngaro. Séjourné se refiere a la planta que BYD tiene prevista en Hungría. Allí, la empresa china está construyendo una fábrica que debería producir 150.000 coches al año (con potencial para 300.000 unidades) y empleará a 10.000 trabajadores. Sin embargo, La Unión Europea está estudiando. si el gigante chino está recibiendo subvenciones encubiertas para llevarlo a cabo, paralizando su construcción.
En las primeras fases del proyecto, BYD ha empleado a unos 1.000 trabajadores chino, lo que ha despertado las sospechas de la Comisión Europea sobre si realmente existe la intención de producir riqueza en suelo europeo. algunos de ellos Organizaron protestas el verano pasado. afirmando que habían sido despedidos sólo seis meses después de unirse a pesar de haber recibido promesas de grandes salarios a su llegada a Europa.
BYD está en el centro de la polémica porque la Comisión Europea sospecha que en el futuro los trabajadores chinos pueden ser mayoría en la planta, ya que aspirarían a salarios más bajos. La empresa, si Ya prometió que emplearía trabajadores locales. para avanzar en la producción de vehículos. La cuestión es si esta primera contratación de personal chino responde a la puesta en marcha de la fábrica o al avance de una forma de actuar que se prolonga en el tiempo.
El caso español. En España, dos fábricas han concentrado el interés de China. El primero en llegar fue el de Chery a Barcelona. Allí, la compañía china ha comprobado que ya disponía de la maquinaria necesaria para retirar coches del mismo ya que responde a la ocupación de la antigua planta de Nissan. Sin embargo, los planes no cumplen los plazos previstos.
Chery está armando kits de coches en Barcelona. Es decir, el coche llega en piezas grandes a España y aquí se termina de montar, por lo que el impacto local se reduce. En este caso no hablamos de empleo sino que hablamos de que la red de proveedores generada es mínima. A la Comisión Europea no le gustó y, de hecho, el Omoda 5 eléctrico se ha retrasado en Barcelona porque los reguladores amenazan con imponerles tarifas al entender que el valor añadido es cero.
El otro punto de fricción es el del CATL en Aragón. El productor chino de baterías anunció un acuerdo con Stellantis para producir allí los componentes que el gigante de la automoción utilizará en sus coches pequeños. De momento, sabemos que llegarán 2.000 empleados chinos y, de nuevo, la sombra del impacto que tendrá en el mercado laboral local se cierne sobre la nueva fábrica. Según T&ENo se garantiza que la planta CATL garantice la transferencia de conocimientos a largo plazo.
Más presiones. Además de las declaraciones de los reguladores europeos, también han alzado la voz otras voces. Francia es uno de los países que está más presionado para crear una nueva categoría de coches que abarate los vehículos eléctricos. Su propuesta es que cumplan unos requisitos de tamaño… pero también que la producción sea íntegramente europea.
Estos días, Josep María Recasens, presidente de Renault España, regresó a la carga asegurando que «no podemos permitir que China venga a Europa a fabricar cuatro platos con ruedas sin valor añadido». En sus declaraciones pidió que Europa obligue a las empresas chinas a asociarse con europeas para que haya una transferencia de conocimiento como La propia China exigió a Europa cuando sus fabricantes comenzaron a producir en suelo asiático.
Foto | Lula oficial en Wikimedia y BYD
En | China fabrica muchos más automóviles de los que el mundo quiere comprar. Y eso es un anticipo de problemas graves.
