China es, para el coche eléctrico, el niño que llega con la pelota después de merendar. Es, de hecho, el chico que tiene el balón, un campo de fútbol reglamentario en casa y deja entrar a quien quiere cuando más quiere.
O eso podríamos pensar si tenemos en cuenta su liderazgo en la cadena de suministro, acceso a tierras raras y producción de baterías. El último paso es mantener un mayor control sobre el litio y, en el futuro, sobre las baterías de estado sólido.
Pero ¿hasta qué punto es cierto?
lo último. Hace unos días China anunció cambios importantes en lo que respecta a sus exportaciones. Entre ellos, confirmó que iba a controlar más de cerca las licencias que permiten exportar vehículos, lo que se entendió como una forma de evitar que fabricantes sin experiencia ni infraestructura en los destinos vendan autos que luego no pueden atender.
Asimismo, ha anunciado restricciones a la exportación de tierras raras. Mi compañero Javi Márquez explicó que «el país podrá decidir qué se exporta, a quién y con qué fines, bajo criterios de seguridad nacional. Las solicitudes con fines militares seránen principio, denegadas, mientras que las relacionadas con semiconductores o inteligencia artificial se examinarán caso por caso.
El último movimiento está relacionado con el Exportaciones de baterías para coches eléctricos. y la música apunta a una melodía similar. A partir del 8 de noviembre se emitirán licencias para exportar baterías de litio y compuestos de materiales de ánodos de grafito. Una vez más, señala cuestiones de seguridad nacional y respuesta a las políticas proteccionistas en EE.UU y Europa.
Sin baterías ni equipo. Con estas nuevas licencias, China controlará tanto el producto terminado que se pretende exportar al exterior como los equipos necesarios para producir estos compuestos fuera de sus fronteras. En resumen, se controla lo siguiente:
- Baterías, pilas y paquetes de baterías de litio con una densidad superior a 300 Wh/kg.
- El equipo y la tecnología para producir los artículos anteriores.
- Se necesitan fosfato de hierro y litio para producir materiales catódicos. También hidróxido de níquel-cobalto-manganeso e hidróxido de níquel-cobalto-aluminio y materiales catódicos a base de manganeso ricos en litio.
- El equipo para producir todos estos compuestos.
- Materiales de ánodo de grafito
- El equipo necesario para producirlos.
¿La reacción? Numerosos expertos Han subrayado que estas nuevas licencias tienen el verdadero objetivo de reducir y limitar las exportaciones para frenar el avance de los competidores chinos en la industria del coche eléctrico.
Los inversores han entendido lo mismo y en Reuters Reflejaron la consiguiente caída de la bolsa de gigantes productores de baterías como CATL, pero también de fabricantes de vehículos como BYD. En Poste matutino del sur de China También mencionaron la intención de China de mantener su liderazgo en el mercado de coches eléctricos.
Poniendo la lupa. ¿Pero es cierto que China está haciendo todo lo posible para torpedear a sus rivales? Según el Agencia Internacional de EnergíaChina fabrica tres de cada cuatro baterías para coches eléctricos. Sin embargo, la limitación de una densidad superior a 300 Wh/kg no es casual.
Walter Zhang, analista senior de Fastmarkets, señala que las baterías para coches eléctricos realmente no corren peligro. «La política garantiza que la exportación y venta de baterías NCM (230-280 Wh por kg) y LFP (160-210 Wh por kg) para vehículos eléctricos no se vean afectadas», explica en este artículo.
Y apunta a otro punto de vista: «las medidas pueden estar más dirigidas a impedir que las empresas más pequeñas celebren acuerdos de intercambio de tecnología con socios occidentales». Los equipos de producción de módulos y paquetes tampoco están bajo esta nueva regulación, por lo que Tampoco afectará mucho. en producción en el extranjero.
¿Entonces? Si la mayoría de baterías de coches eléctricos no se ven afectadas, ¿qué sentido tienen estas restricciones? Todo indica que hay dos intenciones finales a la hora de levantar este control más estricto sobre las baterías.
El primero es aumentar el control sobre la exportación de baterías que puedan usarse en vehículos militares. En un contexto internacional cada vez más tenso, el Estado tiene garantizado un mayor conocimiento de quién quiere y puede exportar, pero también en qué cantidades y para quién.
La segunda cosa es que a medida que las inversiones en investigación den frutos, el siguiente paso debería ser la producción de baterías más densas. Baterías que almacenarían más energía en menos espacio. Y ahí, las baterías de estado sólido se proyectan como el gran salto de calidad en el mercado de los coches eléctricos.
Baterías de estado sólido. Las baterías de estado sólido prometen ser el gran salto definitivo para el coche eléctrico. Con ellos, afirman los fabricantes, un coche eléctrico podrá recorrer más de 1.000 kilómetros entre recargas. También son más potentes, más seguros y sufrirán menos degradación provocada por los ciclos de carga.
Nada suena mal excepto que producirlos es, en estos momentos, extremadamente caro. Tanto es así que empresas como Toyota ya han ido bajando sus expectativas, señalando que será un tipo de compuesto que sólo podrá incluirse en vehículos de un rango de precio muy elevado.
De nuevo, adelante. Y aunque Toyota dice que ha avanzado en estos compuestos, Nissan lleva años investigándolos y Mercedes dice que ya tiene uno (que evidentemente no puede escalar), parece que los fabricantes chinos vuelven a tener el liderazgo.
MG afirma estar muy cerca de producirlos en masa. BYD también afirma poder comercializarlos en el corto plazo. Y, más allá de las promesas, NIO ha demostrado que su batería de estado semisólido (un paso previo antes de llegar a estos acumuladores de energía) puede recorrer mil kilómetros sin parar a recargar.
China controla la cadena de suministro de los materiales para producir estas baterías pero también los equipos que pueden producir estos compuestos. Parece que la medida pretende poner obstáculos a la producción en masa de una innovación que puede cambiar el mercado del automóvil.
autopista. Como hemos visto, el control de las exportaciones abre la puerta a vender fuera del país las actuales baterías para coches eléctricos. Tiene sentido ahora que empresas chinas como CATL han llegado a acuerdos con gigantes como Stellantis. Pero también facilita que quienes se establezcan en Europa (BYD o XPeng, por poner algunos ejemplos) reciban baterías fabricadas en China o producidas en Europa con equipos y tecnología china.
Esto último es fundamental porque el mercado automovilístico chino quiere seguir creciendo. En los últimos meses ha comenzado a dar algunos signos de agotamiento y necesita incrementar sus exportaciones para no saturar un mercado en el que La propia idiosincrasia del comprador chino. complica el crecimiento interminable de las ventas de vehículos, sin importar cuán grande sea el país.
Foto | CATL
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