Renfe puede respirar la calma. La compañía tiene un gran negocio en el corredor gallego. El volumen de viajeros entre Madrid y Galicia ha disparado hasta el punto de que las aerolíneas se están retirando. El ahorro de tiempo ya que llega la alta velocidad es tal que muchos eligen pasar al tren debido a la pura comodidad o flexibilidad del tiempo.
El corredor gallego es parte del próximo paquete de liberalización de las carreteras, al lado de los trenes con Destination Asturias, Cantabria, Cádiz y Huelva. No será, al menos, hasta 2028 cuando la competencia sea palpable en las pistas porque Adif no está cumpliendo con los plazos planificado.
Pero Madrid-Galicia tiene otra peculiaridad. Es muy probable que en 2028 veamos la competencia en sus caminos.
Para encontrar la razón por la que tenemos que viajar al siglo XIX.
El ferrocarril español particular
Cada nueva tecnología llega con un buen rosario de estándares de todo tipo. Ha sucedido con autos eléctricos y ha pasado con electricidad misma. También con estándares de medición o, como en este caso, las vías del tren.
El ferrocarril había comenzado a principios del siglo XIX. Aunque la máquina de vapor ya nació en el siglo XVIII, no fue hasta 1804 cuando Richard Trevithick construido Un prototipo en el que el concepto se aplicaba al transporte. Nació la locomotora de vapor.
Que una de esas enormes planchas con ruedas tire de una especie de cajones y podría mover los productos más rápido de lo que habían hecho parecía una gran idea. Tan genial que pronto atrapó y en 1830 la primera línea de tren se abrió con pasajeros. Eran los famosos 50 kilómetros que separaban el Liverpool de Manchester cuyo primer viaje se dirigió George Stephensonquien era el ideólogo de la construcción de esa primera ruta.
Esos primeros trenes circularon a través de algunos caminos de 1,422 milímetros, 4 pies y 8 pulgadas. Poco después, esa misma manera se amplía media pulgada hasta llegar a los famosos 1.435 mm. Entonces no lo sabían, pero acababan de adoptar el «ancho internacional», que está montado en la mayoría de los trenes del mundo.
Esas medidas también sirvieron para establecer Dos categorías: ruta estrecha (debajo de esos 1,435 mm) y ancho Via (arriba).
Los buenos resultados de los primeros trenes hicieron que el ferrocarril dio el salto a Europa continental y Estados Unidos. Pero, como todo en esta vida, hubo quienes pensaron que el sistema podría mejorarse y que valía la pena intentarlo.
Esa persona era Isambard Kingdom BrunelUn excelente ingeniero británico que crearía el gran ferrocarril del oeste, uniéndose a Londres con el suroeste, el oeste de Inglaterra y gran parte de Gales. Brunel pensó que cuanto mayor era el ancho de las carreteras, la velocidad más rápida podría alcanzar un tren porque cuanto mayor sea la estabilidad alcanzada. Por lo tanto, extendió el ancho de la pista hasta 2,140 mm.
Luego comenzó una guerra de estándares que terminó resolviendo la comisión de los anchos ferroviarios a favor de Stenphenson y su ancho de 1.435 mm. Era 1845.
En España, en ese momento, estábamos involucrados en la misma pelea. Ferrocarril sí, pero … ¿cómo?
Esa duda fue la que prendió fuego en medio de la Siglo XIX. Observando los buenos resultados que se estaban logrando fuera de nuestras fronteras, el gobierno comenzó a recibir solicitudes para otorgar licencias que les permitieron explotar las carreteras.
Consciente de que era necesario armonizar el asunto, consultaron a una comisión de ingenieros dirigidos por Juan Subercase, número uno en el Cuerpo de Ingenieros, presidente interino de la Junta Asesora y Director de la Escuela de Ingenieros desde 1837. Él fue ayudado a Calixto Santa Santa, número uno de su promoción de 1839, y José Subercase, que además de su hijo también fue el número uno en su promoción, el siguiente año.
Juntos redactaron el informe 17.10.1844, en el ferrocarril de Madrid a Cádiz, que recomendó rechazar una concesión para construir un ferrocarril desde Madrid a Cádiz. Esta concesión fue solicitada por el ingeniero francés Juqueau Galbrun, que ciertamente fue irónico a lo largo de los años.
Explica J. Moreno Fernández En un documento en el que toda la historia de esa controvertida decisión dice que ninguno de los ingenieros mencionados había abandonado el país y conocido de primera mano cómo estaban los ferrocarriles en el extranjero. Esa, tal vez, fue una de las razones por las que se omitió que Francia había optado por el ancho de la carretera internacional.
Y es que SuberCase era un firme defensor de un ancho de seis pies castellanos. Los 1.672 milímetros que terminarían recibiendo el nombre del «ancho ibérico». La defensa es que un ancho de vía más alto obligado a usar locomotoras más poderosas. En aquellos días pensaron que podrían aumentar la vaporización con una caldera más amplia y que esto era esencial para, en un país montañoso como España, tener suficiente poder para mover el tren.
También defendieron que un ancho de vía más alto permitía un paso más estable por curva, pero la verdad es que el tiempo demostró que ni una cosa ni la otra eran clave. El ancho internacional ha sido lo suficientemente versado como para usarse en áreas montañosas y las calderas más grandes en los trenes tenían el problema de aumentar el peso, por lo que se diluyó la ganancia.
En el gobierno pensaron que Motivaciones de subarcase Tenían razón y no les importaba que en el país vecino apostaran por un ancho de pista más estrecho. Para importar, no les importó que nuestro otro vecino, Portugal, también promoviera sus ferrocarriles con el ancho internacional.
En 1844, finalmente se decidió que la medida española de los seis pies españoles era la que debería ser protagonista de sus peculiaridades orográficas. Sin embargo, eso no condicionó al gobierno que dio la aprobación a dos rutas construidas sobre ese ancho internacional que fue rápidamente imponente.
Portugal presionó para tener una salida ferroviaria a Francia que España ignoró. Y eso creó una leyenda urbana que permanece hasta hoy
Primero en una línea entre Barcelona y Mataró, proyectado desde el principio con ese ancho excepcional para los españoles y lógicos para el resto del mundo, como consecuencia de un error de su propio subergase al revisar el proyecto. La segunda línea entre Alar del Rey y Santander, proyectada por el inglés que lanzó el ultimátum para construir el corredor solo si se eligió el ancho de su país. El gobierno prefirió el negocio de exportaciones de Castilla al norte de España antes de cumplir con esa terquedad del ancho ibérico.
Al mismo tiempo, desde Portugal protestaron. Vieron cómo la posibilidad de conectarse con el resto de Europa con una línea que se unió Lisboa y Madrid Con la frontera estaba haciendo más allá. Hasta el punto de que siete años después, En 1851 por carta diplomática Le rogaron a España que cambiara su decisión y apostara por el ancho que se estaba impuestos en Europa.
La aplicación, como podemos ver hoy, cayó en la bolsa rota. Para entonces, España ya tenía más de 1.300 kilómetros de carreteras construidas, consideraron que su ancho era mejor que el de los vecinos, afirmaron que cambiarlo sería un gasto inodorable … y consideraron que no había tanto problema en esa falta de conexión entre España y el resto de Europa.
Inmediatamente, un rumor comenzó a dirigir España. Los españoles prefirieron aislarse del norte porque con diferentes caminos dificultaban una nueva invasión francesa. Habían pasado poco más de 40 años desde el último y el temor entre la gente estaba justificado. Sin embargo, No hay documentos oficiales que respalen esta posible decisión.
El caso gallego
Parece mucho más obvio que los ingenieros que idearon las primeras medidas del ferrocarril español optaron por un ancho de vía por el cual nadie más optó. Ese ancho de la carretera se ha mantenido en buena parte del territorio, pero la construcción del pájaro lideró, lógicamente, el ancho de la pista internacional.
Ese ancho de la carretera es el que hoy cubre el viaje que Madrid separa de Ourense. Pero, desde esa sección, el camino continúa utilizando el ancho ibérico, para que los trenes encuentren un muro.
O lo fueron.
Talgo S106 son los primeros en circular en España con Un ancho variable. En el cambio de ancho de la carretera, el tren se adapta a la nueva infraestructura y puede «saltar» de uno a otro. Es un hito que ha permitido conectar a Galicia y Madrid en tren en un tiempo récord, pero cuyos resultados han sido eclipsados por los problemas estructurales que estos trenes han sufrido en Madrid-Barcelona, grietas en los automóviles incluidos.
Estos trenes son fabricados por Talgo y, en este momento, tienen toda su capacidad productiva garantizada para Renfe. La compañía ha comprometido las entregas durante años, por lo que ha dejado a empresas como Ouigo o Iroo que podrían estar interesadas en el corredor gallego.
ADIF permitirá la competencia entre Madrid y Galicia, pero no existirá a corto o a mediano plazo porque nadie puede fabricar los trenes que necesitan para enfrentar a Renfe.
Entonces, sí.
Renfe puede respirar tranquilo y agradecer a Juan Subercase.
Foto | José speafic y fro de ferrocarril en Wikimedia
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