Hablando de coches, mi padre siempre me ha dicho “¿para qué quieres 200 CV si sólo puedes ir a 120 km/h?” Alguien tenía que decírselo a los fabricantes que, en los noventa, matricularon para uso de calle bestias de más de 600 CV pensadas para Le Mans, pero con las que cualquiera podía salir de picnic un domingo por la mañana.
Son los herederos del Grupo C. Y sólo pudieron haber sido posibles en una época: los años 90.
Superdeportivos con matrícula
El mundo del automovilismo tiene muchas reglas cuando hablamos de competición. La lógica nos dice que los avances tecnológicos deberían dar lugar a coches cada vez más rápidos y, sobre todo, más potentes. Sin embargo, el organismo que se encarga de regular toda esta competición de motor de cuatro ruedas, la FIA, ha ido imponiendo una serie de reglas para que la potencia no se salga de control.
Un ejemplo Lo vimos en el mundo del rally.. La categoría es extrema, con coches que aceleran como una moto de carreras y muestran una velocidad enorme. Sin embargo, en los años 80 los fabricantes empezaron a modificar tanto el motor como el chasis, llevándolo al extremo y creando máquinas espectaculares. Aceleraciones de 0 a 100 en dos segundos en tierra. fue realmente una locura.
En cinco años los coches avanzaron mucho y pasó lo que tenía que pasar: potencia descontrolada, competencia y presión máxima, medidas de seguridad insuficientes y algunas negligencias provocaron accidentes mortales.
Uno de los más recordados es el de Portugal en marzo de 1986, cuando el RS200 de Joaquim Santos perdió el control y atropelló a una multitud, matando instantáneamente a tres espectadores, enviando a un cuarto al hospital e hiriendo a una treintena de personas. En mayo de ese año quienes fallecieron fueron quienes conducían el auto. Toivonen y Cresto perdieron el control y cayeron por un acantilado.
La FIA decidió cortar el desarrollo del Grupo B porque simplemente había ido demasiado lejos. Y si os cuento todas estas tonterías es porque, paralelamente a este desarrollo extremo de los coches de rally, también iba surgiendo el Grupo C. Fue en 1982 cuando se presentó este grupo, pensado para la competición de deportivos puramente prototipos.
Mientras que en otras categorías la FIA limitó la cilindrada y la potencia de frenada, en el Grupo C la limitación llegó por el combustible. Eran coches de carreras de resistencia. y el control se lograba a través de 100 litros de capacidad con un mínimo de cinco paradas para repostar cada 1.000 kilómetros. Eso permitía 600 litros cada 1.000 km. Una cosa estúpida.
La intención de la FIA era que los fabricantes se limitaran a mejorar la potencia mediante turbocompresores. Durante 20 años, los coches del Grupo C dieron espectáculo en las carreras de resistencia y en Le Mans, con máquinas legendarias y tecnologías de Fórmula 1 adaptadas a esa competición. ¿El resultado? Máquinas perfectas que alcanzaron velocidades medias superiores a los 200 km/h en Le Mans y picos de 330 km/h en el Mulsanne heterosexual.
Pero después de dos décadas gloriosas, la FIA hizo lo que mejor sabe hacer: cambiarlo todo y distorsionar la competición. Al cabo de seis años, la organización anunció que quería motores sin turbo y carreras de 430 km como máximo (cuando antes eran 1.000). Eso distorsionó por completo la competición y el significado del Grupo C.
Además, aunque los nuevos motores supuestamente serían más económicos, desarrollarlos desde cero supondría un gran esfuerzo para los equipos, por lo que los abandonaron, y antes del inicio de la temporada 1993, la competición y la categoría fueron canceladas. Así nació el GT1 y fabricantes como Toyota, Nissan, Porsche, Jaguar y Mercedes se encontraron con cientos de millones que se estaban desperdiciando.
Y todo este contexto para el girito: a menos que aprovecharan esos superdeportivos que, con un par de cambios, podían matricular y vender como tranvía, aprovechando para financiar el desarrollo de los coches del recién nacido GT1.
El Mercedes CLK que no tenía nada de CLK, el Nissan más exclusivo y el Porsche volador
Aprovechando esta tecnología y desarrollo, las empresas utilizaron los prototipos creados para Le Mans para dar vida a una serie de superdeportivos de calle que compartían muchas características. Solían ser monocascos de fibra de carbono, tenían motores de muy alta potencia con una sofisticada gestión electrónica, transmisión hecha para carreras, aerodinámica activa en algunos casos, peso muy reducido y, en algunos casos, espacio para una maleta de cabina.
Cuando marcas como Nissan, Toyota o Mercedes competían en el Grupo C no necesitaban fabricar vehículos con versiones de calle: sólo se centraban en las bestias más indomables. Sin embargo, élLa categoría GT1 requirió la producción de algunas unidades registrables antes de validar los prototipos de carreras.
Las empresas aprovecharon algunos vacíos regulatorios para conseguir carreras, pero esa necesidad de tener una versión de calle provocó que los salvajes coches de carreras circularan directamente por las calles.
Nuestros colegas de Pasión por el motor Han repasado algunos de los ejemplares más representativos de esta loca época, y algunas historias son increíbles.
Herederos del Porsche 962
Fue uno de los coches más representativos de Le Mans y su chasis fue tomado como referencia por tres fabricantes. Uno era el Dauer 962 Le Mansun coche modificado con la ayuda de la propia Porsche que contaba con paneles de Kevlar, suelo plano para mayor estabilidad, un segundo asiento de cuero, suspensión hidráulica y un maletero en la parte delantera.
El motor tenía 730 CV y, al ser uno de los primeroslogró la aprobación produciendo sólo 13 ejemplaresno los 25 precios de calle que se solicitarían más adelante. ¿Cómo consiguieron homologar un coche de carreras para que pudiera circular por la vía pública? A través de una suspensión hidráulica que permitía elevar el coche hasta 10 centímetros y, tras superar unas pruebas de emisiones y de choque, la ITV alemana dio el visto bueno.
Hubo algunos herederos más a partir del 962, como Schuppan 962R de las cuales sólo se completaron seis unidades y la Koening Especiales C62 que, con tres unidades, logró la aprobación. Estamos hablando de coches de la era GT1 pre-duro, por lo que es comprensible que no se tomaran tan en serio las 25 unidades de calle para la homologación.
Porsche 911 GT Straßenversión
Ese apellido, Straßenversion, se le dio a algunos tranvías alemanes que eran básicamente idénticos a los de pista, pero con mínimas variaciones para lograr la homologación. En 1996, Porsche produjo suficientes unidades para poder homologar este coche: 25.
Primero construyeron la versión de calle con un chasis derivado del del 962 y un motor biturbo de 3,2 litros con 544 CV. Cumplía con las normas de ruido, colisión y emisiones, y tras esa homologación lo adaptaron para la competición. Fue un coche de éxito en los circuitos, pero pasó a la historia por algo muy diferente: su habilidad para volar.
Mercedes-Benz CLK GTR Straßenversión
El sueño de los jugadores que crecieron con juegos como ‘Project Gotham Racing 3’ o ‘Gran Turismo 4’. Mercedes consiguió desarrollar este coche en un tiempo récord para llegar a la competición, fabricando 25 unidades de un ‘coche’ con un V12 atmosférico de 6,9 litros y 612 CV.
Podría haber sido un Grupo C perfectamente. Tenía asiento de cuero, monocasco de carbono y logró pasar las pruebas alemanas TÜV para poder circular por la calle… siempre y cuando alguien tuviera 1,5 millones de dólares.
Era un puro prototipo, pero logró colarse como un gran turismo. Su estética me sigue sorprendiendo y espero algún día saber cómo podían entrar piloto y pasajero por esas pequeñas puertas.
Jaguar XJR-15
Por 500.000 libras se podía comprar uno de los 35 tranvías que Jaguar fabricó de este XJR-15. Motor monocasco de carbono y Kevlar, V12 de 6 litros y 450 CV. De los herederos del Grupo C es uno de los más estéticos, y si recuerda al McLaren F1 es porque las modificaciones de la carrocería para que pudiera salir de los circuitos corrieron a cargo de Peter Stevens, máximo responsable de McLaren.
Toyota GT-Uno
Vamos con dos muy especiales. Por un lado, el Toyota GT-Uno de los cuales se produjeron dos unidades de calle. ¿Que se necesitaban 25 para la homologación? Toyota tenía piezas para dos y, aprovechando algunos vacíos en el reglamento de la FIA, lo consiguió. Se trataba de otra bestia V8 biturbo de 3,6 litros con 600 CV de potencia y fue modificado lo suficiente para pasar las pruebas alemanas de homologación de calle.
Los coches GT1 debían tener un maletero con espacio para una maleta (los de competición también, por el motivo que sea) y los ingenieros de Toyota estudiaron tanto el reglamento que lo exprimieron al extremo. La FIA dijo que la maleta “tenía que caber”No es que debieran meterlo en el maletero para homologarlo, por lo que Toyota creó un depósito de combustible que, vacío, al ser tan grande podía contener una maleta.
A ti y a mí nos parecería muy extraña esa explicación, pero la FIA… lo aprobó y la firma japonesa primero desarrolló la versión de competición y luego la de calle que aprobaron para poder competir en GT1. Es un ejemplo de cómo torcer al extremo las normas de competencia.
Nissan R390 GT1
Este coche es único, literalmente. Si el caso de Toyota fue raro, el Nissan R390 GT1 lo fue aún más. Sólo crearon un ejemplar de calle en 1998 para homologar el prototipo. Motor V8 biturbo de 3,5 litros que adaptaron con faros, retrovisores y escape para cumplir con la normativa tanto japonesa como europea y, de nuevo, la FIA lo aceptó.
Los diseñadores partieron del Jaguar XJR-15 (por eso se parecen tanto) y la versión de calle, en este caso, se desarrolló en paralelo a la versión de competición. Y es ese coche único en el mundo el que actualmente se exhibe en el museo Nissan de Japón.
En definitiva, aunque hoy en día vemos coches de más de 1.000 CV compartiendo la vía pública con un Dacia, estos coches de los años 90 eran más que superdeportivos: eran vehículos diseñados pensando en la competición. Y la muerte de aquel Grupo C y los inicios del GT1 nos dejaron unos coches realmente locos matriculados como si fueran coches normales.
Imágenes | Brian Snelson, Herrandersvensson, Porsche, Alejandro Migl, elsupermat, Vauxford, morio, Jorjum
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