La industria automotriz china se ha lanzado a la ambiciosa aventura de conquistar el mundo. Si el año pasado estábamos hablando de aranceles y tanto Estados Unidos como Europa que buscan tratar de detener la expansión del automóvil eléctrico chino, ahora hablamos de grandes barcos de las principales compañías que traen sus autos. Pero China no solo tiene el ojo en Europa.
Ya se está moviendo hacia África y América Latina.
Restricciones. Además de llevar sus autos a nuestras fronteras, las compañías chinas se están moviendo para extender su red de distribuidores en Europa, mientras operan sus propias fábricas. Para ‘omitir’ las tarifas y las restricciones, en lugar de fabricar autos de la manera habitual, lo hacen por kits y put. Pero es evidente que estas tarifas impuestas en el automóvil eléctrico han sido el desencadenante de la exportación a Occidente para cubrir otros territorios.
De hecho, marcas como BYD llegaron a repensar su estrategia internacional en algunos mercados, y esos destinos alternativos fuera del eje tradicional son aquellos que tienen una protección comercial más baja y un mayor potencial de crecimiento. África (el norte, especialmente) y algunos países latinoamericanos destacan sus obstáculos de aduanas más bajos y políticas locales que fomentan la industria.
Puente. Uno de los ejemplos más claros que tenemos en Marruecos. El país tiene una red industrial sólida consolidada por Grupos como Renault o Stellantis (que, recientemente, ha tenido controversia para llevar su producción al país en lugar de mantenerla en Italia), pero también mantiene acuerdos comerciales con otros países.
Casi el 90% de los vehículos que producen Asignan Para exportar y su ubicación es una puerta del Mediterráneo y el Atlántico. Eso ha llamado la atención de la industria automotriz china, que ya está gestionando acuerdos para implementar plantas de fabricación de baterías y otros elementos esenciales en el automóvil eléctrico en el área.
Además de lo que se comenta, la abundancia de minerales críticos como Cobalt es algo que atrae la atención tanto de la industria como de una China que no tiene intención de relajarse en la cadena de suministro global de estos minerales y tierras raras.
Demanda insatisfecha. Marruecos con Europa es una situación similar a la de México y los Estados Unidos: es una puerta de entrada al mercado (algo que los movimientos políticos recientes son asombrosos) y el trabajo es más barato. También se ve en el Planta Byd en Brasil. Pero, aparte del interés de la industria de las baterías chinas, también parece que pueden llenar el agujero que otros fabricantes dejan. Nos referimos a vehículos completos que dejan la cadena de ensamblaje con el objetivo de terminar en los mercados emergentes.
ÉL estima Que un aumento en la clase media urbana en algunos países es lo que puede impulsar las ventas del sector chino. Sudáfrica, Argelia, Egipto o Nigeria, además de Marruecos, son mercados que conducen a estos automóviles, ya que la propiedad del vehículo es muy baja en el continente (40 autos por cada 1,000 personas) y la oportunidad de crecimiento es enorme. Egipto, por ejemplo, tiene la intención de Acelerar la transición a la electricidady Sudáfrica propuso a principios del año pasado incentivos para el desarrollo de vehículos eléctricos.
Con Japón hemos encontrado. Curiosamente, aquellos que participan en el mercado africano son … Japón. Bueno, no Japón como tales, sino marcas japonesas. En la estación central europea podemos ver Que Masakazu Ohira, jefe del departamento de movilidad de Toyota África, dijo que el volumen anual de automóviles nuevos en África es de 1.2 millones (muy bajo), pero la segunda mano era de aproximadamente cinco millones de unidades.
Esto se debe, en parte, que muchos japoneses se deshacen de sus autos prematuramente y estos se envían casi a los mercados en África y Oriente Medio en Portanners. En el destino, se preparan y vuelven a la venta. Sin embargo, China ya está ganando el mercado.
Conquista. Wuling y Great Wall son dos marcas que ya están vendiendo sus modelos en países como Kenia y los precios de estas marcas suelen ser entre 20 y 30% más bajos que los de europeos, norteamericanos y japoneses. Eso ya es un incentivo, pero también brindan un apoyo después de las ventas, lo que implica una garantía para el consumidor.
El consultor AlixPartners esperar Que la cuota de mercado de las marcas chinas en África y el Medio Oriente pasa del 10% en 2024 al 34% en 2030. Es algo significativo, pero según los datos de las autoridades chinas, de enero a mayo de este año, las exportaciones a África ya han alcanzado las 222,000 unidades, 67% año -año, con 58,000 de esas unidades solo transportadas durante mayo.
Y, aunque son estimaciones ambiciosas, no debemos olvidar que la estrategia es doble: vender en África y América Latina, pero también fabricar en esos países para dar el salto a mercados más consolidados como Europa y Americano.
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