La aparición del ferrocarril y la expansión de su infraestructura marcaron un punto y separado. Fue el comienzo de una nueva era de movilidad para las personas y, sobre todo, para los bienes. Sin embargo, no se desarrolló a la misma velocidad en todo el mundo. Estados Unidos priorizó bienes contra los viajeros, mientras que Europa, Japón o China se centraron en el movimiento de la población. En América Latina, la historia es algo más complicada, pero quieren ponerse al día con docenas de proyectos y miles de millones bajo su brazo.
Ya se considera que el ferrocarril renace en América Latina, y China tiene mucho que decir.
Dificultades. Hablar de América Latina como una sola entidad es incorrecto, pero hay elementos que comparten muchos de sus países, y uno es la topografía. Son territorios que tienen grandes obstáculos naturales, como montañas y selvas que tendrían que superarse. Ellos también tienen un dispersión geográfica Grande, elevar costos al conectar regiones más y más aisladas. Es una situación muy diferente a la de las grandes llanuras europeas o americanas.
Prioridades. No hay solo problemas Logística: Las prioridades al desarrollar las primeras redes no eran las actuales. En lugar de pensar en formas de llevar a las personas de un lugar a otro con facilidad o crear grandes núcleos de mercancías que nutren con una gran red ferroviaria, muchas de las líneas nacieron con un objetivo muy concreto: conectar granjas agrícolas o mineras con puertos de exportación.
La prioridad era mover el material fuera del país, por lo que no se diseñó una red integral (en muchos casos) que trasladó bienes y pasajeros entre grandes ciudades o países, dejando sistemas no conectados que no son muy útiles para el transporte interno. Obviamente, el privatizaciónLos conflictos políticos y la debilidad del estado fragmentaron todos los planes, causando una falta de visión a largo plazo, en algunos casos, que evitó un desarrollo óptimo de redes.
Cambio de curso. Por ejemplo, Argentina, México o Brasil vivieron el auge del ferrocarril a principios del siglo XX, pero una vez que pasó ese período, muchos sistemas se declusieron y sucumbieron a la desconexión. Sin embargo, las cosas están cambiando. Uno de los mejores ejemplos es el tren maya, el gran proyecto turístico de México que, utilizando recorridos antiguos, buscó crear un recorrido por algunos de los tesoros arqueológicos más grandes del país para ponerlos en valor y fomentar el turismo sin calentar la cabeza con viajes.
No es el único proyecto. Recientemente, la administración de Claudia Sheinbaum dijo que planea lanzar unos 3.000 kilómetros de carreteras para el transporte de pasajeros, conectando las principales ciudades del interior de México con Texas y Arizona.
En otros países como Argentina -16 mil millones de dólares en la modernización de las carreteras con financiamiento de CAF y Empresas chinas-, Chile y Perú, con el corredor de la red costera peruana y los proyectos de metro y tranvía o Colombia, también se están tomando pasos para esa modernización, pero si México maneja uno de los proyectos más grandes, el de Brasil no está muy lejos.
América Latina está soñando en grande. Hay múltiples iniciativas ferroviarias. La mayoría de los países buscan mejorar y modernizar sus sistemas ferroviarios para construir redes no pospolutantes «, Héctor Varela, especialista en transporte de CAF
Colosal. Se estima que el gigante latinoamericano tiene 50 proyectos planificados para aquellos que necesitarán 81,600 millones de dólares y, además de proyectos de metro, destaca la expansión de su red de pasajeros y algo que En comparación con el Canal de PanamáPero de los trenes. El primero, el país quiere expandir su red de transporte de 2.007 kilómetros de hasta 4.500 kilómetros para 2054.
Ferrovia bioceánica. Por otro lado, tenemos un proyecto que se ha convertido Uno de los más ambiciosos de América del Sur. El Ferrovia bioceánicao corredor ferroviario bioceánico, Será una línea que unirá al Pacífico y el Atlántico conectando el puerto de Santos en Brasil con el de Bayóvar en Perú. Cruzará territorios clave de Brasil, Bolivia y Chile con un total de 3.700 kilómetros de carreteras y con posibles ramificaciones a Paraguay y Argentina.
El objetivo es transportar más de 10 millones de toneladas de bienes por año (con el enfoque en productos agrícolas y bienes estratégicos como los minerales). Es que el «canal de Panamá en tren» ayudará a reforzar el comercio entre estos países, pero que también permitirá a China mover mercancías rápidas hacia y desde Brasil.
De hecho, China juega un papel Central tanto en financiamiento como en la concepción del megaproyecto, ya que es una forma de posicionarse estratégicamente en la región.
Desafíos y bolsillo. En total, se estima que América Latina tiene 155 proyectos ferroviarios sobre la mesa, con una inversión estimada de 384,000 millones de dólares hasta 2050. Como leemos en BamneralAdemás, esta necesidad de dinero se distribuye de manera bastante equitativa entre los diferentes países:
- Brasil necesitaría 81,600 millones de dólares.
- Colombia 74.2 mil millones de dólares.
- Perú alrededor de 63.9 mil millones de dólares.
- México otros 63,200 millones de dólares.
Estas son las estimaciones del Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe, pero también del dinero, la tierra y las condiciones climáticas serán un desafío. En los últimos meses, en uno de los segmentos tuvieron que paralizar Las obras debido a la lluvia que excedieron los 1,000 mililitros, pero además, las áreas muy montañosas que harán que la construcción tendrá que pasar, aunque algunas secciones se estiman Ellos comenzarán trabajar en 2028.
Del mismo modo, teniendo en cuenta que es un trabajo sin precedentes, también se requiere una coordinación interestatal colosal que pueda verse afectada si hay cambios en el gobierno y un ingreso de última hora.
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