Extensión Artículo 1/2)
Sea más preciso, el elemento principal de las políticas públicas exitosas es que las prioridades y las decisiones deben basarse en la rentabilidad social de los proyectos a través del análisis tecnológico exacto de los beneficios: acacijski -estrict, exigente y estricto estándar, que pasa por varias complejidades.
En las condiciones financieras, cualquier proyecto de evaluación debe presentarse en la ventaja de fase por la proximidad claramente a la competitividad en relación con las formas alternativas existentes, como la carretera o el río; Es decir, la carga ferroviaria proyectada desde el final (originalmente en la carga en el destino en el punto de entrega) debe ser menor, o al menos en el mismo orden, a la carga de los modos dominantes (generalmente un camión). Y esto lleva a analizar a comprender que la franja no puede competir en todos los tipos de cargas, por sus características internas o logística que necesitan. El hecho es parte de la mayoría de los tres cuasi-dogms, y su conocimiento separa a quienes entienden el tema de quienes no lo hacen. Por supuesto, la política pública debe provenir del primero.
En cuanto al tipo de carga es adecuado para los trenes, las pendientes adicionales son adecuadas si la cantidad de carga y su frecuencia de envío pueden no ser capaces de traer cargas competitivas contra las formas alternativas existentes. O que la inversión en obras se realiza para la inclinación de la pendiente por debajo del 1,5%, de modo que la capacidad y la velocidad de los trenes competitivos no afectan el proyecto al mover la carga ferroviaria de la competencia existente.
Aún así, aunque en términos financieros, sin prisión, es decir, la recolección de tarifas aplicadas a la cantidad de carga, y no debe justificarse, lo que debería contribuir al proyecto en su etapa), e incluso la inversión afuera si ha habido un objetivo claro de desarrollo social futuro (en la práctica de subsidiar la cirugía al principio).
Esta razonabilidad debe ocurrir al enseñar tarifas y costos sociales y financieros, una reducción perfectamente de los costos logísticos comparativos de las principales cargas, proyecciones para el desarrollo en la división e incluso la influencia de la integración regional y local que el ministro habló. Puede evaluarse con el mismo estricto.
Es especialmente un complejo para la evaluación de estos proyectos que no quieren mejorar la competitividad existente, pero generar las columnas de los movimientos futuros, inseguros por naturaleza, en un país que tiene poca planificación a largo plazo. Lo que define al gobierno probablemente revisará el próximo. De hecho, esta posible revisión de la política de transporte público que el Ministro ha exhibido sirve para ilustrar este grave problema asociado con el subdesarrollo. En otras palabras, cuando se plantea una fila de ferrocarril (o camino), que se alentará en las próximas décadas, que puede ser más apropiada para el país y algunas regiones, debe suponerse que habrá una política estatal, lo que permite el seguro de coherencia en el futuro. En estos casos, no enfrentaríamos con precisión la política de transporte público, sino antes del desarrollo de políticas, donde el transporte es uno de sus múltiples componentes.
Afortunadamente, los cambios introducidos en lo que las acusaciones no son importantes. La sección de establecimiento: Albania, a través de Valledupar, probablemente no irá de la idea. Ruta de poreja La Dorada – Villeta – Bogotá no se evitará la suficiencia, y menos, si alguien se asegura de que el camino para Carara tenga mucho más y no sea compapible, pero u otro, al menos con el tamaño de la economía regional y habrá mucho tiempo. El tren del Caribe no puede ser apoyado por la carga entre los puertos, porque es el que está frente a qué justificar el tren, y solo permanecerá la demanda de pasajeros, lo que generalmente no logra lograr la viabilidad del tren. Lo más probable es que el tren verde llamado Ministro no dé resultados positivos.
En el último proyecto, es necesario advertir, porque hay una situación completamente diferente en el panorama económico y logístico nacional: Puerto Antioquia, en turbo. Ya se entendió que la carga terrenal o el bogotá y el bogotá hacia o desde el turbo podrían ser radicalmente más bajos que los bogotes y los bogots de la costa atlántica, que tendrá lugar para moverse o no solo incluir en la urabena, y no solo en Cartagena, Santa Marta o Barranquill.
Bogotá / Boyacá: la ruta turbo estará en poco tiempo para la protagonista del transporte en el país. El tren apenas puede competir con la red propuesta, con una rama que une al turbo, porque los trenes suben y bajan en Medellín, frente a Medellín, enfrentando una topografía abierta desfavorable en su eficiencia. Pero eso, además, agrega muchas más veces y más tiempo.
Si el tren quiere competir, debe usarse de Magdalene, existe la posibilidad de lograr Urabá sin un horario plano que raya al norte de Córdobe (larga distancia plana de la cantidad de carga en dos sentidos). Este ferrocarril realmente contribuiría a la competitividad nacional y a todas las regiones vinculadas, siempre hablando a petición del carbón de Boyacá en el mundo. Hace un año, escuché esta sugerencia en el ingeniero de Hernando Patiño Ortiza hace un año, que refleja una visión estratégica con bases técnicas y un sentido a largo plazo.
En el estudio de ANA participé (Ver recuerdos en la página de Ana) Foundation -Sabanalarga y de allí hay dos ramas a Barranquill y Cartagen, porque hay una cantidad importante de carga dentro de -Bucaramang, Bogotá, de excavadores completos, y en su mayoría son fusiones de Boyacá y Santorder, principalmente. Vale la pena sugerir que estos proyectos estén clasificados, sin olvidar el escenario de Puerto Antioquia, que puede cambiar completamente el orden de origen y los destinos de las acusaciones en el país.
El foro como en Valledupar fue una oportunidad favorable para examinar y revisar a fondo los supuestos de las políticas públicas que deben contener en un plan maestro después de estar en línea con la competencia (con ACB), no solo como ideas y perfiles de proyectos. Y, por supuesto, las fuentes de financiamiento, los tipos de contratación y la evaluación de beneficios netos en la adopción de un método estandarizado, problemas encontrados y líquidos en la operación ferroviaria, el estado Cuenta de rayasLa influencia esperada de Puerto Antioquia, muy importante y desplazada para dar la ventaja de decir una visión parcialmente nueva de lo que ya era.
Como foro, declaró al supervisor que declaró la presencia de expertos, se esperaría que estos importantes asuntos se esperaran que el ministro y sus funcionarios pudieran recolectar críticas y revisar bien y mejorar sus enfoques. En los foros sin controversia, sin una discusión o conflicto de ideas, planes y proyectos, se construyeron rutas claras hacia los desarrollos. Es urgente elevar el nivel de debate público y exigir más de nuestras instituciones, estos foros e incluso ellos mismos.
Rafael Fonseca Zarate
