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Dicen los que les gusta el fútbol que lo difícil no es llegar, lo verdaderamente complicado es mantenerse. 

Algo parecido sucedió con el Nissan Leaf. El eléctrico está considerado uno de los pioneros del coche eléctrico. Cuando llegaron hace más de una década, nos dicen desde la propia marca, el Leaf se enfrentaba a tres rivales. Hoy hay más de cincuenta competidores en un mercado que van desde el SUV eléctrico puro hasta los crossover con esa silueta a medio camino entre la berlina y el todocamino.

Mucho ha cambiado el contexto del coche eléctrico desde que llegara aquella primera generación hasta hoy. Muchos electrones se han movido por el cable de carga y han permanecido atrapados en las baterías hasta que los motores eléctricos síncronos, asíncronos y con más o menos tierras raras les han dado rienda suelta para impulsar las ruedas de este y muchos otros eléctricos.

Ahora, el Nissan Leaf busca su propio hueco.

Llegó con la vitalidad del niño que corre sin pausa y al que no le asustan los retos. Le siguió una generación más madura pero que terminó eclipsada por sus propias expectativas, perdida en esas preguntas existenciales de la adolescencia. ¿Quién soy realmente y a dónde voy?

Quiere el Nissan Leaf descubrirse más serio. Más sólido pero con el riesgo de perder aquellos retazos que lo hicieron diferente.

Quiere el Nissan Leaf volver a ser relevante.

Ficha técnica del Nissan Leaf

Liberarse de las expectativas

Hay coches rompedores. Coches que parecen marcar el paso del futuro y que, con su renovación, sabes que algo de su pasado se mantiene vivo. Que algo brilla en su interior pero que algo falla y no consiguen descubrirse con una segunda generación que vuelva a romper esquemas.

Ejemplos los hay de todo tipo. Desde el primer y atemporal Audi TT con sus menos espectaculares sucesores hasta el horrorosamente particular pero practicísimo Fiat Multipla del que su sucesor perdió la magia con un diseño que buscaba agradar y, por el contrario, solo perdía personalidad.

El Nissan Leaf fue un coche rompedor. 

El mejor en su momento, premiado como Coche del Año en 2011. Lo fácil es señalar que sus rivales eran mínimos. El reto fue demostrar que un coche eléctrico era perfecto para la ciudad justo cuando casi nadie se atrevía a apostar por una tecnología que estaba en pañales. Su segunda generación ya no rompió moldes. La primera ya había demostrado que un taxi podía ser eléctrico o que era una tecnología perfecta para flotas de vehículos urbanos. Sí, la segunda generación no era tan… ¿fea? como la primera pero perdía todo el rastro de esa misma personalidad que caía a chorros por la carrocería de un coche extraordinariamente diferente.

Con esta tercera generación, el Nissan Leaf cambia su enfoque. En esa búsqueda de sí mismo pelea en el segmento europeo más complicado, el del C-SUV. Con el Nissan Micra por debajo, dedicado ya sí (casi) en exclusiva al entorno urbano, los japoneses han optado por desarrollar su nuevo coche sobre la plataforma del Nissan Ariya, la CMF-EV que comparte con su hermano mayor. El objetivo es claro, miniaturizar el coche para sacarle jugo a una apuesta muy noble y confortable. El Leaf quiere ser un coche acogedor, limando estridencias o cualquier arista ante el cliente.

El único punto algo polémico puede ser su diseño exterior. Recoge el lenguaje de diseño ya visto en el Ariya, con formas muy fluidas y “suaves” en palabras de sus propios diseñadores. Todo pensado para maximizar la eficiencia y mantener la resistencia aerodinámica en su punto más bajo, del 0,25 Cx en este caso. Esa suavidad en las formas casi choca con unas llantas muy cerradas y barrocas, con multitud de elementos estéticos. O con unos pilotos traseros repartidos en dos grandes grupos con un juego de dos-tres de finas líneas que simulan 3D.

Por dentro, el Leaf mantiene ese espíritu acogedor de su hermano mayor. Un habitáculo que ofrece una muy buena sensación de amplitud en sus plazas delanteras gracias a un mueble del salpicadero que juega con incrustar unos botones táctiles en la zona inferior de la pantalla. 

Imaginamos que por costes, éstos se asientan sobre una pieza de plástico duro aunque de tacto algo rugoso y agradable. No aporta esa calidez del Ariya, que simula ser un mueble nórdico de madera, pero sí guarda algo de su esencia. El remate con cuatro grandes botones en el frontal que sustituyen a la palanca de transmisiones, junto al mando de los modos de conducción y un botón para la activación del e-pedal es mucho más práctico que fino o elegante.

Sobre el volante y en un mismo marco, el conductor tiene una doble pantalla de 14,3 pulgadas. Tanto el cuadro de instrumentos como la central son de una gran calidad y se mueven con soltura. La información es clara y los menús se manejan con facilidad superados los primeros minutos. De hecho, nos ha gustado mucho la posibilidad de moverse por el menú de la pantalla central con los mandos del volante. Requiere superar cierta curva de aprendizaje pero puede ser especialmente útil para llegar al extremo derecho del panel sin necesidad de dar nuestros primeros pasos como contorsionistas.

El sistema operativo está bien estructurado, con grandes widgets deslizables como protagonistas. Está construido sobre Android Automotive y, por tanto, tenemos Google Maps como navegador, Google Assistant para que nos eche una mano con los comandos de voz y todo el arsenal de aplicaciones de su tienda para no echar de menos la conexión con el teléfono móvil. Desde los servicios para utilizar en marcha, como Spotify o las respuesta de la inteligencia artificial a nuestras preguntas, hasta las que podemos disfrutar en parado, como Youtube.

Contar con el planificador de rutas de Google siempre es una buena noticia. Más si tenemos en cuenta que este Nissan Leaf aspira a dejar atrás sus limitaciones. En ese ejercicio de encontrarse a sí mismo tiene sentido romper la frontera que le separaba del coche urbano perfecto pero impracticable fuera de la gran ciudad. 

Lo hace con una batería de partida de 52 kWh que permitirá hacer pequeñas escapadas si estamos dispuestos a hacer algunas concesiones. Pero, sobre todo, lo consigue con una batería de 75 kWh que homologa 622 kilómetros y de la que podemos esperar unos 400 kilómetros en autopista antes de la primera parada.

Esta última, la opción más interesante, se combina con un motor eléctrico de 160 kW (218 CV) que nos han sido más que suficientes para mover al Nissan Leaf en cualquier condición. Especialmente si nos olvidamos del modo ECO, su solvencia está garantizada. La potencia de carga es de 150 kW, lo que le permite pasar del 10 al 80% de autonomía en menos de 30 minutos. 

Sumamos un consumo que, en nuestra prueba de más de 200 kilómetros que se ha extendido en su mayoría por carreteras secundarias, ha quedado en unos aceptables 15,8 kWh/100 km. Nissan asegura que el coche se estirará hasta los 430 kilómetros de autonomía a 110 km/h y a 330 km a 130 km/h. Con un consumo de entre 18 y 19 kWh/100 km, el coche debería moverse en esa interesante frontera de los 400 kilómetros.

La configuración más pequeña sólo será interesante para quienes tengan muy claro que sus salidas fuera de la ciudad no serán más que excepcionales. La batería de 52 kWh se combina en este caso con un motor de 130 kW (177 CV) que homologará “más de 440 kilómetros en ciclo mixto” pero que está por confirmar. En este caso, la potencia máxima de recarga es de 110 kW. En corriente alterna, ambas versiones cargan a un máximo de 11 kW.

En cuanto a su desempeño en carretera, como hemos dicho la mayor parte de nuestra prueba se llevó a cabo en carreteras secundarias entre poblados y curvas sinuosas. No es el momento aquí de sacar grandes conclusiones pero sí parece evidente que el Nissan Leaf ha dado un salto en confort de marcha, más sólido, silencioso y noble. Más coche, en definitiva, sentándole especialmente bien esa “miniaturización” del Ariya.

No es un coche de sacar grandes sonrisas ni pretende serlo. Quiere ser solvente y cumplidor en todas las situaciones. También en un sistema de control de crucero adaptativo bien resuelto, de movimientos fluidos con un buen centrado en el carril y sin sufrir de frenazos fantasmas o decisiones demasiado bruscas por encontrarse imprevistos en la calzada. De hecho, desempeña correctamente la frenada regenerativa inteligente que entiende las señales o los cruces para aplicar una mayor retención.

Eso sí, el coche tira del propio freno mecánico cuando es necesario, hundiendo por sí mismo el pedal y eso puede desconcertar un poco cuando uno encuentra el pedal más hundido de lo que su memoria muscular recordaba. Además, el e-pedal no es one pedal y, por tanto, el coche no se detiene por completo y no se puede conducir con un solo pedal. Podemos jugar, eso sí, con otros cuatro modos de regeneración de la frenada además del mencionado e-pedal. 

El tacto del freno peca, como en otros eléctricos, de ser un poco impreciso porque su recorrido no siempre es el mismo. Ligeramente esponjoso, cuesta cogerle el tacto. Sí me gusta, sin embargo, su dirección, de peso que se deja sentir y que huye de esas direcciones chiclosas y excesivamente blandas que dan sensación de artificialidad.

En resumen, el Nissan Leaf nos ha parecido un coche cumplidor, que apuesta por hacer muchas cosas y las hace bien casi todas. No tiene grandes defectos pero tampoco encontrarás algo que lo defina, que lo diferencie claramente de otras propuestas del mercado. Ese es quizás su gran lunar. Porque el Leaf tiene la presión añadida de ser el pionero, de abrir camino en la democratización del coche eléctrico. Por eso quizás esperábamos una vuelta de tuerca sorprendente. Quizás las expectativas son mayores para un coche del que esperamos más.

Quizás injustamente, todo sea dicho. Porque, como coche eléctrico para moverse por el entorno urbano con capacidad para ser la opción elegida por esa familia que prevé viajes largos, es una opción tan válida y cumplidora como cualquier otra. O, si sus consumos se mantienen en unos 18 kWh/100 kilómetros, puede ser mejor que algunos de sus competidores.

(Adenda): quisiera hacer un pequeño inciso a su precio y disponibilidad. En cuanto a lo segundo, las primeras unidades deberían llegar en los primeros compases de 2026 pero su precio es algo confuso. Quienes acudan al concesionario tendrán para elegir cuatro niveles de equipamiento de un coche que arranca en 30.000 euros para la opción con batería pequeña y 35.000 euros para la batería grande.

Hay que poner múltiples asteriscos a este precio porque, de momento, es una cifra que contempla las ayudas del Estado (7.000 euros del Plan MOVES III y hasta 1.000 euros más con la ayuda del Certificado de Ahorro Energético) pero en él no están incluidos los posibles descuentos de la marca. Tampoco nos ha sido confirmado cuánto costará saltar entre los diferentes niveles de equipamiento. Actualizaremos esta información cuando la tengamos disponible.

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