En la tierra de la cordillera, la jungla y las costas distantes, el transporte aéreo no es un lujo, sino una necesidad estratégica. Pero Colombia, a pesar de su geografía y ambición internacional, aún no ha tenido una estrategia del aeropuerto de 21 años. Los aeropuertos cultivan inercia, no visión; Se expanden con congestión, no de planificación. Aunque otros países entienden sus aeropuertos como nodos logísticos para el desarrollo regional, Colombia todavía está atrapada en concesiones fragmentadas y decisiones reactivas.
El más obvio es el caso del oro que, aunque tiene el tráfico de carga más alto en América Latina y es el primero en los pasajeros en Colombia, pero actúa por encima de su habilidad. 2024. Año, movilizó a más de 45 millones de pasajeros, cuando su infraestructura fue diseñada por 35 millones. Se siente la saturación en cada cola, en cada retraso, en cada habitación improvisada. Y lo preocupante no es solo Bogot: Rionegro, Cali, Cartagena, Barranquilla y Bucaramanga tuvieron un crecimiento entre 20% y 30% en los últimos cinco años, sin modernización proporcional. En muchos casos, no hay planes maestros actualizados.
Hoy, Colombia tiene 16 aeropuertos internacionales, pero solo tres reciben tráfico regular de más de diez aerolíneas. El 80% del tráfico aéreo se concentra en seis terminales, mientras que más de 70 aeropuertos trabajan con menos de cinco vuelos diarios. Esto no refleja no solo los desequilibrios en la red, sino la falta de visión de la conexión inteligente. Países como Chile, México y Perú lograron concentrar la inversión y la planificación en los aeropuertos de Anchors que actúan como pilares de desarrollo. En contraste, Colombia rompe recursos y esfuerzos sin prioridades.
La logística aérea no quita ninguna. A pesar de la posición retirada en el hemisferio, Colombia apenas moviliza 750 mil toneladas de carga aérea por año, en comparación con más de 3 millones de México o 2.4 millones de Brasil. Dorado concentra más del 90% de esa carga porque no hay capacidades reales en las regiones, la intermodalidad no es ejecutiva. El potencial del agroexcerto para café o llanuras permanece en el campo debido a la falta de una conexión de aire efectiva.
Terminales como las Armenia, Quibdó o Yopal podrían convertirse en centros regionales que señalan si había una estrategia de aeropuerto secundaria. Rentable a corto plazo en la longitud del transformador es una prioridad, no hay estímulos efectivos para las nuevas rutas. Los retrasos tecnológicos se agregan a esto, según IAT, estamos por debajo del promedio regional en la digitalización del proceso. Verificación biométrica, autoconfianza y trazabilidad digital del equipaje apenas implementada.
Colombia debe pensar en sus aeropuertos como un sistema, no como una lista. Un país que quiere estar en una economía global no puede tener aeropuertos del siglo XX. Esto requiere inversión, pero sobre todo esto requiere planificación. Él Plan de desarrollo nacional El transporte aéreo se considera 17 veces, pero no representa una hoja de ruta clara. No es suficiente expandir las salas de espera: la estrategia de conexión aérea es necesaria para dejar de pensar en los vuelos para pensar en las redes.
Simón Gaviria Muñoz
